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ベンチャー法務の部屋

自動運転と法②

1 2019年5月21日付けのブログ(自動運転と法①)で、自動運転についての概要を紹介しました。

その後も、自動運転に関するニュースは連日取り上げられており、この「自動運転」に関する技術は今後も発展を続け、レベル3、レベル4といった自動運転が近い将来に実現することは間違いないでしょう。

2019年5月28日には、自動運転車の公道走行を可能にする改正道路交通法が衆院本会議で可決、成立しました。この改正は、レベル3(条件付運転自動化)の実用化に向けた改正であると言われています。今回はその改正内容について紹介します。

 

2 自動運転レベル2とレベル3の違いについて

前回の復習になりますが、レベル2までは運転手がシステムを常に監督する必要があり、自動運転の主体は「人」ということになります。これに対し、自動運転レベル3は、「条件付自動運転」であり、システムが全ての運転タスクを実施するが、システムの介入要求等に対して運転手が適切に対応することが必要となるという状態のことをいいます。したがって、レベル3になると、原則的にはシステム側の責任において全ての自動運転が行われるという点が、レベル2との大きな違いになります。

 

3 改正の必要性及びポイントについて

(1) 改正の必要性

道路交通法とは、ドライバーが守るべきルールを定めた法律です。もっとも、前述のとおり、自動運転レベル3になると、レベル2以下ではドライバーが行っていた「認知・判断・操作」という全ての運転タスクをシステムが行うようになることから、改正が必要となったものです。

(2) 改正のポイントについて

①「自動運行装置」という定義を設けた上で、「運転」の定義を修正した点。

②「運転者の義務」の規定を整備し、「運行装置を使って自動車を使う運転者」に課される義務を明らかにした点。

③「作動状態記録装置」の規定を整備し、データ記録装置の搭載等を義務付けた点。

の3つになります。

 

4 ①について

(1) レベル3においては、運転の主体が「人」ではなくなることから、「運転」という行為の概念が変わることになります。そこで、今回の改正では、「自動運行装置を使う行為」を「運転」という概念に含め、「自動運行装置を使って自動車を運行する人」に、道路交通法上の「運転者」に対する義務規定を適用することとしました。

(2) まず、道路交通法2条の定義規定の中に「自動運行装置」の定義が加えられました。

道路交通法第2条13の2

「自動走行装置」 道路運送車両法(略)第41条第1項第20号に規定する自動運行装置をいう。

 

道路運送車両法第41条第2項

前項第20号の「自動運行装置」とは、プログラム(略)により自動的に自動車を運行させるために必要な、自動車の運行時の状態及び周囲の状況を検知するためのセンサー並びに当該センサーから送信された情報を処理するための電子計算機及びプログラムを主たる構成要素とする装置であつて、当該装置ごとに国土交通大臣が付する条件で使用される場合において、自動車を運行する者の操縦に係る認知、予測、判断及び操作に係る能力の全部を代替する機能を有し、かつ、当該機能の作動状態の確認に必要な情報を記録するための装置を備えるものをいう。

このように、「自動運行装置」とは、レベル3以上の自動運転システムで、データ記録機能を備えているものをいうこととなります。

(3) その上で、道路交通法2条の定義規定の中の「運転」の定義が修正されました。

道路交通法第2条17

「運転」 道路において、車両又は路面電車(略)をその本来の用い方に従って用いること(自動運行装置を使用する場合を含む。)をいう。

このように、「人」が運転していなくとも、「自動走行装置を使って自動車を使う行為」は「運転」という概念に含まれることとなりました。

 

5 ②について

(1) 上記のとおり、「自動運行装置を使って自動車を使う行為」は「運転」という概念に含まれることとなったため、「自動運行装置を使う者」には、安全運転義務をはじめ道路交通法上の「運転者」の義務が課されることとなります。そこで、自動運行装置を使用して自動車を運転する場合の運転者の義務に関する規定が整備されました。

(2) 「自動運行装置を使う者」に対する「義務」の規定は、道路交通法第71条の4の2で定められています。

道路交通法第71条の4の2

第1項

自動運行装置を備えている自動車の運転者は、当該自動運行装置に係る使用条件(略)を満たさない場合においては、当該自動運行装置を使用して当該自動車を運転してはならない。

第2項

自動運行装置を備えている自動車の運転者が当該自動運行装置を使用して当該自動車を運転する場合において、次の各号のいずれにも該当するときは、当該運転者については、第71条第5号の5の規定は、適用しない。

1 当該自動車が整備不良車両に該当しないこと

2 当該自動運行装置に係る使用条件を満たしていること

3 当該運転者が、前2号のいずれか該当しなくなった場合において、直ちに、そのことを認知するとともに、当該自動運行装置以外の当該自動車の装置を確実に操作することができる状態にあること

 

道路交通法第71条第5号の5

自動車又は原動機付自転車(以下この号において「自動車等」という。)を運転する場合においては、当該自動車等が停止しているときを除き、携帯電話用装置、自動車電話用装置その他の無線通話装置(その全部又は一部を手で保持しなければ送信及び受信のいずれをも行うことができないものに限る。第百二十条第一項第十一号において「無線通話装置」という。)を通話(傷病者の救護又は公共の安全の維持のため当該自動車等の走行中に緊急やむを得ずに行うものを除く。第百二十条第一項第十一号において同じ。)のために使用し、又は当該自動車等に取り付けられ若しくは持ち込まれた画像表示用装置(道路運送車両法第四十一条第十六号 若しくは第十七号 又は第四十四条第十一号 に規定する装置であるものを除く。第百二十条第一項第十一号において同じ。)に表示された画像を注視しないこと。

 

簡単に説明すると、まず、自動運行装置を備えている自動車の運転者は、当該自動運行装置に係る使用条件を満たさない場合においては、当該自動運行装置を使用して自動車を運転してはならないとされています(道路交通法第71条の4の2第1項)。

また、①当該自動車が整備不良車両に該当しないこと、当該自動運行装置に係る使用条件を満たしていること、という要件を満たした上で、②仮にそのいずれかの要件を満たさなくなった場合(整備不良車両となった場合、自動運行装置に係る使用条件を満たさなくなった場合)には、運転者が直ちにそのことを認知し、確実に操作できる状態にあること、を要件として、運転中の携帯電話、画像注視が許されるとされています(道路交通法第71条の4の2第2項)。

 

6 ③について

運転の主体が「人」ではなくなる自動運転車の交通事故の場合、これまでの自動車の交通事故の場合と比べて、運転者が交通事故時の状況を把握できていないことが多くなることが予測されます。そこで、事故原因の解明のためには、事故発生時の状況が把握できる作動状態記録装置を活用していくことが必要になってきます。そこで、今回の改正で、自動運転車には「作動状態記録装置」に関して、2つの条文が設けられました。

 

道路交通法第63条の2の2(作動状態記録装置による記録等)​

第1項 自動車の使用者その他自動車の装置の整備について責任を有する者又は運転者は、自動運行装置を備えている自動車で、作動状態記録装置により道路運送車両法第41条第2項に規定する作動状態の確認に必要な情報を正確に記録することができないものを運転させ、又は運転してはならない。​

第2項 自動運行装置を備えている自動車の使用者は、作動状態記録装置により記録された記録を、内閣府令で定めるところにより保存しなければならない。

このように、自動運転車の使用者は、自動運行装置を備えた自動車で作動状態記録装置により作動状態の確認に必要な情報を正確に記録することができないものの運転を禁じられています。つまり、自動運転車においては、必要な情報を記録できる装置の搭載が義務化されています。なお、この作動状態記録装置がドライブレコーダーで足りるか、という点については、ドライブレコーダーでは外部や内部の映像は記録できても、システムの「作動状況」まで記録ができないため、現行のドライブレコーダーでは足りないと考えられます。

また、自動運行装置を備えている自動車の使用者は、作動状態記録装置により記録された記録を、内閣府令で定めるところにより保存しなければならないことなども盛り込まれています。

道路交通法第63条(車両の検査等)​

警察官は、整備不良車両に該当すると認められる車両(略)が運転されているときは、当該車両を停止させ、並びに当該車両の運転者に対し、自動車検査証その他政令で定める書類及び作動状態記録装置(道路運送車両法第41条第2項に規定する作動状態の確認に必要な情報を記録するための装置をいう。第63条の2の2において同じ。)により記録された記録の提示を求め、並びに当該車両の装置について検査をすることができる。

この場合において、警察官は、当該記録を人の視覚又は聴覚により認識することができる状態にするための措置が必要であると認めるときは、当該車両を制作し、又は輸入した者その他の関係者に対し、当該措置を求めることができる。​

その上で、整備不良車両に該当すると認められる車両が運転されている際は、警察官は当該車両の運転者に対し作動状態記録装置により記録された記録の提示を求めることができることとし、この場合において、当該記録を人の視覚又は聴覚により認識することができる状態にするための措置が必要であると認めるときは、当該車両を製作した者などに対しても当該措置を求めることができるとしています。

 

以上

(弁護士 三村雅一)

2019年07月19日 15:57

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自動運転と法①

1 日本における交通事故の数
最近、立て続けに自動車による事故が発生し、連日ニュースで取り上げられました。
警察庁交通局発表の「平成30年中の交通死亡事故の発生状況及び道路交通法違反取締り状況等について」によると、平成30年の交通事故については、発生件数43万0601件(前年比-4万1564件、-8.8%)、うち死亡事故3449件(同-181件、-5.0%)、死者数3532人(同-162人、-4.4%)、負傷者数52万5846人(同-5万5004人、-9.5%)となっています。
この点、交通事故発生件数については、平成16年の95万2720件をピークに半数以下に減っており、死者数については、昭和45年の1万6765人をピークに約5分の1まで減っています。交通事故は、保有自動車数の増加と共に増えてきたと言われていますが、交通インフラの整備や自動車自体の性能の向上等によって、その数自体は減少し、死者数も減少していることは事実です。
しかし、平成30年の統計からは、平均すると、未だ1日に約1180件の交通事故が発生し、約1440人の方が負傷され、約10人の方が命を落としていることが分かり、この数は決して少ないとは言えないというのが私の印象です。(なお、上記「交通事故」とは、道路交通法第2条第1項第1号に規定する道路において、車両等及び列車の交通によって起こされた事故で、人の死亡又は負傷を伴うもの(人身事故)をいい、物損事故は含まれていません。)
ふと、4~5年程前に損害保険会社の方から聞いた話を思い出しました。
その方は、自動運転の技術が進めば交通事故は激減する、保険会社としても、自動運転システムを搭載している自動車については事故を起こす可能性が低いことから保険料を値下げする予定である、といった話をされていました。
「自動運転」という言葉はよく耳にするものの、一体、自動運転の技術はどこまで進んでいるのか、また自動運転の実現にはどのような法的課題が考えられるのか、ということについて今回と次回の2回で紹介したいと思います。

2 自動運転とは
まず、「自動運転」は、人=運転手と、車=システムが担う運転動作の比率や技術到達度、走行可能エリアの限定度合いなどによって、アメリカの「自動車技術会」(SAE)が示した基準に基づいて、レベル0から5の6つの段階に分類されています。
そして、各レベルについて、国土交通省は以下のように説明しています
自動運転のレベル分けについて

まず、自動運転レベル0は、全くシステムが介入することなく、ドライバーがすべての運転タスクを実施します。

自動運転レベル1は、「運転支援」であり、システムが前後・左右のいずれかの車両制御を実施します。例えば、自動ブレーキ、前の車に付いて走る、車線からはみ出さないといった内容です。

自動運転レベル2は、「特定条件下での自動運転機能」であり、システムが前後・左右双方の車両制御を実施します。例えば、車線を維持しながら前の車に付いて走る、高速道路での自動運転モード機能(遅い車がいれば自動で追い越す)という内容です。

なお、レベル2までは運転手がシステムを常に監督する必要があり、自動運転の主体は「人」ということになります。

自動運転レベル3は、「条件付自動運転」であり、システムが全ての運転タスクを実施するが、システムの介入要求等に対して運転手が適切に対応することが必要となるという状態のことを指します。レベル2との大きな違いは、原則的にはシステム側の責任において全ての自動運転が行われるという点です。

自動運転レベル4は、「特定条件下における完全自動運転」であり、特定条件下においてシステムが全ての運転タスクを実施します。レベル3との違いは、緊急時にも運転手が対応せず、全てシステム側が自動運転の主体として責任を持つことにあります。もっとも、レベル4は「特定条件下」における完全自動運転であることから、限定されたエリア外を走行する場合に備えるため、ハンドルやアクセルなどは必要になると考えられています。

そして、自動運転レベル5は、「完全自動運転」であり、常にシステムが全ての運転タスクを実施します。運転手を必要とせず、どこでも自動運転で走行が可能な状態のことを指します。そのため、ハンドルやアクセル、ブレーキなども必要とされません。

3 現在発売されている自動車
日本においては、2016年8月に国産車としては初めてレベル2の自動運転機能搭載ミニバン「セレナ」を日産自動車が発売しました。
さらに2017年7月には、アウディが世界で初めて、自動運転レベル3に対応する自動運転機能を「新型Audi A8」に搭載すると発表し、2018年1月に販売を開始しました。
また、つい先日の記事で、日産は2019年5月16日、運転支援システム「プロパイロット」のアップデート版「プロパイロット2.0」を発表し、今秋発売予定のスカイライン(マイナーチェンジモデル)に搭載する旨が紹介されていました。このプロパイロット2.0の大きな特徴は、一定条件において高速道路の同一車線内で手放し運転を実現したこと及び自動追い抜き機能にあるとのことです。この自動追い抜き機能とは、前方にドライバーが設定した速度より遅い車が走行しているとき、システムが追い抜き可能と判断すると、メーターパネル内のインフォメーション・ディスプレイに表示するとともに、音でドライバーに知らせ、続いてドライバーが、ステアリングにあるスイッチを押すと、自動で右側の車線へ変更する。そして、追い抜きが完了すると、車線変更可能なタイミングをシステムが判断し、元の車線に戻る、という内容とのことです。
国土交通省によれば、今後2020年を目途として高速道路等一定条件下での自動運転モード機能を有する「自動パイロット」(レベル3)、限定地域での無人自動運転移動サービス(レベル4)、2025年を目途として高速道路での完全自動運転(レベル5)を目標として掲げています。

4 自動運転と法
自動運転技術の進歩に伴い、法的な課題も多々発生します。
すでに警察庁は2018年12月20日、自動運転社会の到来を見据え、道路交通法の改正案を発表しました。同改正案は、緊急時以外はシステムが運転を担う自動運転レベル3について、人が即座に運転を交代できる状況であることを前提に、スマートフォンや携帯電話の利用のほか、読書をすることなども認める内容となっています。そして、今回の道路交通法の改正の施行目標は2020年前半とされています。
それだけでなく、特に、レベル3以降の自動運転システムにおいては、原則的にはシステム側の責任において全ての自動運転が行われるところ、レベル3以降の自動運転システム利用中の事故について、自賠法の「運行供用者責任」をどのように考えるか、自動運転システムのハッキングにより引き起こされた事故の損害(自動車の保有者が運行供用者責任を負わない場合)についてどのように考えるかなど、検討すべき法的課題は多々あると言われています。

この点については、次回詳しく取り上げたいと思います。

以上

(文責:三村雅一)

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